阻尼減振器
阻尼減振器產(chǎn)品作用與平衡性能
　　阻尼減振器是指阻礙物體的相對(duì)運(yùn)動(dòng)、并把運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能或其他可以耗散能量的一種作用的設(shè)備。阻尼是指阻礙物體的相對(duì)運(yùn)動(dòng)、并把運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能或其他可以耗散能量的一種作用。固體振動(dòng)時(shí)，使固體振動(dòng)的能量盡可能多地耗散在阻尼層中的方法，稱為阻尼減震。阻尼減震器具有復(fù)合隔振降噪，固有頻率低，隔振效果好，對(duì)隔離固體傳聲，尤其是對(duì)隔離高頻沖擊的因體傳聲更為優(yōu)越。是積極，消極隔振的理想產(chǎn)品。可以有效保護(hù)動(dòng)力設(shè)備。型號(hào)有多種，用戶可根據(jù)不同的需要和場合進(jìn)行選擇。
　　為了進(jìn)一步適應(yīng)現(xiàn)代化建筑發(fā)展的需要，進(jìn)行了技術(shù)改進(jìn)，設(shè)計(jì)，制造WGD型阻尼彈簧復(fù)合減振器，對(duì)阻尼彈簧，橡膠減振墊組合使用，克服其缺點(diǎn)，具有復(fù)合隔振降噪，固有頻率低，隔振效果好，對(duì)隔離固體傳聲，尤其是對(duì)隔離高頻沖擊的因體傳聲更為優(yōu)越。
　　阻尼彈簧減振器設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)頻率與彈簧減震器自然頻率之經(jīng)值應(yīng)大于3，此種情況何保證隔振效率在85%以上。彈簧減震器撓度25MM時(shí)，其自然頻率3-4HZ。彈簧水平剛度與垂直鋼度應(yīng)大于等于1，及要求彈簧直徑與額定負(fù)壓后彈簧高度之間的比值應(yīng)大于0.7。以保證彈簧減振器水平方向的穩(wěn)定性。
　　阻尼減震器若管道內(nèi)的流體在流動(dòng)過程中，由于管路的彎頭，管徑變化等因素，不可避免的有流速，壓頭和密度的變化。產(chǎn)生紊流，這種現(xiàn)象稱作"管流脈動(dòng)"，是管道及附屬設(shè)備振動(dòng)的主要原因。紊流既會(huì)引起隨機(jī)的高頻振動(dòng)，也會(huì)激起結(jié)構(gòu)或管系較低自振頻率的振動(dòng)；振動(dòng)頻率和幅值不規(guī)律變化，并伴有較大噪聲。
　　阻尼減震器動(dòng)力設(shè)備動(dòng)平衡性能差或基礎(chǔ)設(shè)計(jì)不當(dāng)都會(huì)引起機(jī)械振動(dòng)，對(duì)管道提供激發(fā)，在這種激振力作用下管道和附屬設(shè)備也會(huì)產(chǎn)生較大的振動(dòng)響應(yīng)。震新減震器公司給水泵出口管道出現(xiàn)振動(dòng)，并傳遞到相連的管道上，影響了給水泵組的安全運(yùn)行。
　　彈簧減振器主要用來抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩及來自路面的沖擊。在經(jīng)過不平路面時(shí)，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動(dòng)，但彈簧自身還會(huì)有往復(fù)運(yùn)動(dòng)，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。
在車輛懸架系統(tǒng)中，減振器的主要功用是加速車架與車身振動(dòng)的衰減，提高車輛行駛平順性和操縱穩(wěn)性。試驗(yàn)研究表明，懸架系統(tǒng)的理想阻力特性應(yīng)該是阻尼力能隨著使用因素(如道路條件、載荷)的變化而改變，從而保證懸架系統(tǒng)具有良好的振動(dòng)特性。正是由于可調(diào)阻尼減振器能夠根據(jù)不同行駛工況提供不同的阻尼特性，因而受到各汽車廠家的青睞。雖然可調(diào)阻尼減振器具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但目前國內(nèi)在可調(diào)阻尼減振器設(shè)計(jì)開發(fā)方面的研究還比較少，并且大多還存在諸如成本、性能、機(jī)械強(qiáng)度、維修困難等方面的問題，使其不能進(jìn)入實(shí)用階段。對(duì)由可調(diào)阻尼減振器構(gòu)成的半主動(dòng)懸架的研究也主要是集中在控制算法等方面，而用于高檔轎車的可調(diào)阻尼減振器的自主研發(fā)能力還較弱，其設(shè)計(jì)方法仍主要是采用試驗(yàn)修正，反復(fù)調(diào)試的方式，較難獲得最優(yōu)的減振特性。由于其內(nèi)部增加了"回油管路"和調(diào)節(jié)油液節(jié)流面積的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，使其油液流通過程中既有串聯(lián)流動(dòng)，又有并聯(lián)流動(dòng)，同時(shí)還有串并混聯(lián)流動(dòng)，故按傳統(tǒng)方法計(jì)算其工作過程中的各分支流量及節(jié)流壓差非常復(fù)雜，甚至是無法求解。而目前有關(guān)介紹這種復(fù)雜管路各分支流量及節(jié)流壓差的計(jì)算方法并成功應(yīng)用于該類減振器的建模的文獻(xiàn)非常少。另外，對(duì)于底閥閥系采用純閥片結(jié)構(gòu)的減振器，工作過程中底閥閥系屬于"受均布載荷作用的環(huán)形薄板閥片撓曲變形"，而采用此方法建立減振器數(shù)學(xué)模型的文獻(xiàn)卻也很少;并且還很少有文獻(xiàn)研究"回油管路"結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)減振器阻尼力的影響規(guī)律。因此本文研制了一種適合于半主動(dòng)懸架控制的性價(jià)比相對(duì)較高且適用于普通汽車的可調(diào)阻尼減振器，提出一種"并聯(lián)管路總節(jié)流壓差計(jì)算"和"串并混聯(lián)管路各分支流量計(jì)算"方法并推導(dǎo)出節(jié)流壓差及各分支流量的表達(dá)式，利用"受均布載荷作用的環(huán)形薄板閥片撓曲變形解析式"建立可調(diào)阻尼減振器的詳細(xì)數(shù)學(xué)模型并進(jìn)行MATLAB仿真研究，另外還用此模型詳細(xì)研究了"回油管路"結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)減振器阻尼力的影響規(guī)律。
　　研制了一種可調(diào)阻尼減振器，提出了"并聯(lián)管路總節(jié)流壓差計(jì)算方法"和"串并混聯(lián)管路流量計(jì)算方法"，解決了該可調(diào)阻尼減振器閥系中傳統(tǒng)方法無法求解的難題，并利用此方法及"受均布載荷作用的環(huán)形薄板閥片撓曲變形解析式"，建立了該可調(diào)阻尼減振器的詳細(xì)數(shù)學(xué)模型;模型中應(yīng)用了流體力學(xué)管道流動(dòng)、管嘴流動(dòng)、縫隙流動(dòng)及薄壁小孔節(jié)流理論;對(duì)所建立數(shù)學(xué)模型采用MATLAB軟件進(jìn)行仿真研究，將仿真結(jié)果和試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比較，其二者符合較好，證明應(yīng)用上述理論建立的數(shù)學(xué)模型正確可靠;應(yīng)用所建立的數(shù)學(xué)模型，詳細(xì)分析了"回油管路"結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)減振器阻尼力的影響規(guī)律。這些復(fù)雜因素的考慮，使對(duì)可調(diào)阻尼減振器阻尼特性的描述更為精確細(xì)致、能更準(zhǔn)確地反映實(shí)際物理結(jié)構(gòu)特性的規(guī)律，并為該可調(diào)阻尼減振器的設(shè)計(jì)和性能。
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